Le Pajero : une carrière en quatre actes. La seconde génération 1991–2000

Le Mitsubishi Pajero a traversé l’histoire de l’automobile tout-terrain moderne comme un trait continu d’ingénierie pratique et de succès sportif — du lancement du premier modèle au début des années 1980 jusqu’à sa disparition progressive au tournant du XXIᵉ siècle. Cet article, premier d’une série en deux volets, retraçe la trajectoire complète du nom Pajero mais mettra fortement l’accent sur la période 1991–2000, période où la « seconde génération » a redéfini la gamme et où Mitsubishi proposa une étonnante déclinaison cabriolet avec cette fois une belle toile - de bien meilleure qualité que celle de la première génération - destinée à un public amateur d’aventure et de polyvalence. Nous aborderons la genèse technique, les principales versions et séries spéciales de cette période, et expliquerons en détail le fonctionnement et l’entretien de la bâche —un point essentiel pour les lecteurs de 4x4-cabriolet.com qui recherchent des pièces et housses (housse roue de secours mitsubishi pajero / cache-roue de secours mitsubishi pajero). 

En janvier 1991 Mitsubishi dévoile la seconde génération du Pajero : objectif proclamé — réunir tout-terrain sérieux et confort routier accru. Après près d’une décennie de carrière du premier modèle (lancé en 1982), la firme nippone fait évoluer le Pajero pour répondre à une clientèle internationale plus exigeante (confort, sécurité, motorisations modernes) tout en conservant la robustesse d’un châssis séparé (body-on-frame) sur la plupart des versions. La stratégie commerciale était claire : contrer les offres de Jeep, Toyota et autres spécialistes 4×4 tout en capitalisant sur l’image sportive apportée par les Dakar et autres raids. 

La seconde génération (généralement codée V20/V30/V40 selon marchés et carrosseries) a été proposée avec une large palette de carrosseries : 3 portes court (short wheelbase) en version « tôlé » ou « décapotable », ainsi que des 5 portes long wheelbase en versions wagon de toit moyen et haut. Les motorisations allaient du 2.5 turbodiesel 4D56 à l’emblématique V6 6G72 (3.0), et, selon marchés, des variantes 2,4–3,5 L essence. L’offre mécanique, couplée à une suspension revue, visait à améliorer à la fois tenue routière et capacités franchissement.

Peu connu du grand public, le Pajero 3-portes court fut proposé en option « cabriolet » : une bâche (capote Mitsubishi Pajero) s’appuyant sur une armature arrière abaissable, conçue pour être à la fois étanche et simple à manipuler. Cette solution était une réponse pragmatique au marché florissant des 4x4 cabriolets alors en vogue dans les années 90. A cette époque la demande était forte pour les véhicules 4×4 découvrables — parfait pour la plage, la chasse ou les safaris. Les catalogues techniques de l’époque listent explicitement des versions « GL Cabrio » ou « V23 Cabrio » dans les gammes 1991–1994, preuve que Mitsubishi a réellement industrialisé cette offre et non pas seulement proposé des conversions artisanales. 

La bâche du Pajero seconde génération est une construction composite : toile (généralement en Alpaga), vitres arrière et latérales détachables, et un réseau de rails et de fixations qui s’attachent sur la carrosserie avec un ensemble mécanisé : le seul toit ouvrant électrique existant sur un 4x4 cabriolet ! L’ensemble repose sur un arceau tubulaire et une traverse arrière avec cadre, l’ensemble étant retenu par crochets, boutons-pression, zips et bandes Velcro. Le but : permettre une mise en place / dépose relativement rapide, tout en gardant étanchéité et rigidité latérale suffisantes pour la conduite hors-piste. Les manuels d’entretien dédiés (extraits du manuel propriétaire Pajero II) décrivent précisément l’ordre de démontage et de rangement pour éviter pliures et fissures sur la lucarne arrière. 

Procédure type : ouvrir la lunette arrière et décrocher les attaches supérieures du cadre ; défaire les charnières/boutons latéraux ; faire glisser la bâche vers l’avant et la replier sur elle-même en ayant pris soin au prélable d'avoir détacher les deux vitrages de côté. Le manuel préconise de stocker la capote dans un endroit propre et sec, ce qui parait évident. Les remplacements modernes utilisent des matériaux plus résistants aux UV et à la flexion, mais la méthode de base (démonter dans l’ordre prescrit, lubrifier zips et rails, vérifier cordons d’étanchéité) reste la même et conditionne la longévité de la capote Mitsubishi Pajero. 

La présentation extérieure du Pajero cabriolet inclut souvent la roue de secours montée sur la porte arrière — élément exposé au soleil et aux projections, d’où l’usage répandu de la housse roue de secours mitsubishi pajero ou du cache-roue de secours mitsubishi pajero. Ces accessoires ont deux rôles : protection contre la corrosion et élément esthétique (certaines éditions limitées proposaient des housses siglées « Super Select » ou plus sobrement « Pajero »). Pour les propriétaires contemporains, des housses adaptées à la carrosserie V20/V23 sont disponibles chez spécialistes (et indispensables si l’on veut préserver le pneu arriére et l’esthétique sur un véhicule à toit souple). 

Sur le plan du positionnement, le Pajero court cabrio était face à deux philosophies : le Jeep Wrangler (héritier des CJ, version YJ jusqu’en 1995 puis TJ) incarnait la solution « purement découvrable » avec une offre d’accessoires et une image US historique ; la Suzuki Vitara (de 1988) puis la montée en gamme avec le Grand Vitara en 1998 proposaient une alternative plus légère, moins massif, et souvent moins chère. La capote Jeep Wrangler offrait aussi des panneaux démontables depuis la première génération Wrangler (YJ & TJ) ; la Vitara se distinguait par sa compacité et son prix. Le Pajero cherchait quant à lui à marier robustesse d’un vrai châssis et confort de cabine, ce qui lui donnait un avantage sur route mais le rendait plus lourd et moins « maniable » en milieu urbain que ses rivaux compacts. 

Les atouts du Pajero 1991–1999 sont nets : châssis robuste, habitacle spacieux pour un court-châssis, moteur V6 disponible sur de nombreux marchés, et une fiabilité générale — raisons pour lesquelles Mitsubishi a continué les investissements en compétition (la branche rallye-raid subtilise l’image tout-terrain au marketing). Le Pajero Evolution (homologation routière 1997–1999) a renforcé la crédibilité tout-terrain de la gamme, montrant que la plate-forme pouvait être optimisée pour la compétition et la démultiplier en ventes d’image. 

À l’inverse, le Pajero cabriolet accuse quelques faiblesses : poids élevé (impactant consommation et nervosité), finition parfois inégale selon marchés, et fragilité relative des surfaces souples (vitre PVC qui jaunit ou se craquelle si mal stockée). Les propriétaires rapportent aussi des petits points d’eau mal canalisés au fil des ans — d’où l’importance d’un bon entretien de la capote Mitsubishi Pajero et du remplacement périodique des joints et sangles. Enfin, le remplacement des pièces spécifiques (rails, attaches, lucarne) devient délicat sur un modèle plus ancien ; c’est ici que des boutiques spécialisées en capotes et bâches comme celles qui produisent la housse de roue de secours mitsubishi pajero entrent en jeu. 

Entre 1991 et 2000, Mitsubishi déclina le Pajero en de multiples finitions : GL, GLS, Exceed et Super Exceed. La plus marquante reste évidemment la Pajero Evolution (1997–1999) : près de 2 600 exemplaires routiers homologués pour la compétition, comportement inédit et apparence radicale (larges ailes, prises d’air, suspensions spécifiques). Ces éditions ont permis à Mitsubishi d’alimenter un discours marketing orienté « performance tout-terrain » tout en vendant des versions plus sages pour les familles. 

La présence du Pajero dans le monde du rallye a rapporté des anecdotes — pilotes, préparateurs et acheteurs racontent que la version courte cabrio était souvent choisie par les équipes logistiques pour son volume utile et sa capote qui facilite l’accès rapide à l’arrière. En Europe, quelques exemplaires cabrio ont été transformés en véhicules « lifestyle » pour la côte (plage) ; une photo prise en 1993 d’un Pajero "soft-top" sur la côte espagnole fit le tour des brochures locales, contribuant à la légende du véhicule « convertible sérieux ». (Source : catalogues et archives commerciales de l’époque.) 

Le Pajero reste discret au cinéma comparé à certains 4×4 plus « iconiques » comme le Jeep, mais sa silhouette — surtout en versions Evolution et Super Exceed — apparaît régulièrement dans des reportages sur le Paris-Dakar et dans des documentaires automobiles des années 1990. Si aucune apparition filmographique grand public majeure liée au cabriolet n’est universellement reconnue, le Pajero a été abondamment photographié dans la presse spécialisée, renforçant son aura auprès des amateurs d’aventure.