À la fin des années 1990, Mitsubishi est à un tournant stratégique. La marque japonaise jouit alors d’une image exceptionnelle dans le monde du tout-terrain : le Pajero « classique » domine le Paris-Dakar, s’impose comme une référence de robustesse et de polyvalence, et incarne pour beaucoup l’archétype du 4×4 moderne. Mais le marché évolue rapidement. En Europe comme au Japon, les acheteurs se détournent progressivement des grands tout-terrains rustiques au profit de véhicules plus compacts, plus faciles à vivre au quotidien, sans renoncer totalement à l’image aventure. C’est dans ce contexte que naît le Mitsubishi Pajero Pinin, un modèle atypique, à la croisée des chemins entre SUV naissant et 4×4 traditionnel.
Contrairement à certaines idées reçues, le Pajero Pinin n’est ni une simple déclinaison raccourcie du Pajero, ni une réponse directe à un concurrent unique. Il s’agit d’un projet spécifique, développé pour répondre à des attentes nouvelles, et confié pour partie à un partenaire prestigieux : Pininfarina. Cet article, premier d’un diptyque consacré à l’ensemble de la carrière du Pajero Pinin, se concentre sur sa genèse, sa conception, et son positionnement initial, avec un accent particulier sur la version européenne commercialisée à partir de 1999.
Il est également essentiel de clarifier d’emblée un point fondamental pour les lecteurs de 4x4-cabriolet.com : le Pajero Pinin n’a jamais existé en version cabriolet. À la différence des Suzuki Vitara ou Jimny, il n’a jamais été conçu pour accueillir un toit souple. Toutefois, comme sur les autres modèles Mitsubishi, la roue de secours est montée à l’arrière, ce qui rend pertinente l’utilisation d’une housse roue de secours Mitsubishi Pajero ou d’un capote Mitsubishi Pajero neuve pour protéger l’arrière.
Contexte industriel et naissance du projet Pajero Pinin
Mitsubishi à la fin des années 1990 : une gamme Pajero en mutation
En 1997–1998, Mitsubishi dispose d’une gamme Pajero bien établie. Le Pajero II, lancé en 1991, a rencontré un succès mondial et a été remplacé en 1999 par le Pajero III, technologiquement plus avancé, plus confortable, mais aussi plus complexe et plus coûteux. En parallèle, le marché voit émerger une nouvelle catégorie de véhicules : les SUV compacts, incarnés notamment par le Toyota RAV4 (lancé en 1994) ou le Honda CR-V (1995).
Mitsubishi observe ce phénomène avec attention. La marque dispose bien d’un petit 4×4 rustique, le Pajero Mini au Japon, mais celui-ci est limité par les contraintes réglementaires des kei cars et n’est pas exportable tel quel vers l’Europe. Il existe donc un vide stratégique entre le Pajero Mini et le Pajero « plein format ». Le futur Pajero Pinin doit combler cet espace.
L’objectif est double :
- proposer un véhicule plus compact, accessible et urbain,
- sans renier totalement l’ADN tout-terrain associé au nom Pajero.
Le partenariat avec Pininfarina : design et industrialisation
Le nom « Pinin » n’est pas anodin. Il fait directement référence à Pininfarina, célèbre carrossier italien, partenaire de Mitsubishi sur plusieurs projets à la fin du XXᵉ siècle. Contrairement à une idée répandue, Pininfarina ne se contente pas de dessiner le Pajero Pinin : l’entreprise italienne est également chargée de son assemblage, dans son usine de Bairo Canavese, près de Turin.
Cette externalisation partielle est stratégique. Mitsubishi souhaite un design plus européen, plus consensuel, capable de séduire une clientèle citadine, tout en limitant les investissements industriels au Japon. Le Pajero Pinin est donc conçu au Japon, stylisé avec une forte influence italienne, puis assemblé en Italie pour les marchés européens.
Appellations commerciales : Pajero Pinin, Montero iO, Shogun Pinin
Le Pajero Pinin est commercialisé sous plusieurs noms selon les marchés, ce qui complique parfois son identification :
- Pajero Pinin en Europe continentale,
- Shogun Pinin au Royaume-Uni,
- Montero iO au Japon et sur certains marchés asiatiques,
- parfois simplement Pajero iO (le « iO » signifiant « moi » en italien, soulignant le caractère personnel du véhicule).
Conception technique : un compromis inédit chez Mitsubishi
Plate-forme, châssis et transmission : un vrai 4×4… mais moderne
L’un des choix techniques majeurs du Pajero Pinin concerne sa structure. Contrairement au Pajero classique, qui repose sur un châssis séparé, le Pinin adopte une structure monocoque, plus légère et plus adaptée à un usage routier. Ce choix le rapproche davantage du Toyota RAV4 que du Pajero « historique ».
Cependant, Mitsubishi refuse d’abandonner totalement le tout-terrain. Le Pajero Pinin est proposé avec une transmission intégrale enclenchable, dotée d’un véritable différentiel central sur certaines versions, et surtout d’une boîte de transfert avec gamme courte sur les versions 4WD. Cet élément le distingue nettement de nombreux SUV concurrents de l’époque.
Motorisations : du 1.8 GDI au 2.0 essence
Au lancement européen en 1999, le Pajero Pinin est proposé avec un moteur essence 1.8 GDI (injection directe), développant environ 120 ch. Sur le papier, ce moteur incarne la modernité technologique de Mitsubishi. Dans les faits, il se révèle parfois délicat à entretenir. Par la suite, Mitsubishi introduira un 2.0 essence plus classique, réputé plus fiable, mais légèrement plus gourmand.
Carrosserie et absence de version cabriolet : un choix assumé
Contrairement aux Suzuki Vitara et Jimny, le Pajero Pinin n’a jamais été décliné en version cabriolet. Il n’existe donc ni capote Mitsubishi Pajero neuve ni bâche Mitsubishi Pajero spécifiques à ce modèle. Pour ceux qui cherchent un véhicule ludique découvrable, on peut se tourner vers la capote Suzuki Jimny ou la housse roue de secours Suzuki Vitara. En revanche, la roue de secours arrière du Pinin peut être protégée avec une housse roue de secours Mitsubishi Pajero ou une capote neuve de remplacement pour un entretien optimal.
Lancement européen (1999–2002) : positionnement et premières réactions
Arrivée sur le marché européen en 1999
Le Pajero Pinin est officiellement lancé en Europe en 1999. Mitsubishi le positionne comme un 4×4 compact premium, plus valorisant qu’un Jimny, mais plus accessible qu’un Pajero long. Les premières campagnes marketing insistent sur :
- la compacité,
- la polyvalence,
- l’image Pajero héritée du Dakar.
Premières comparaisons avec la concurrence directe
Dès ses débuts, le Pajero Pinin est comparé au Toyota RAV4, au Honda HR-V et au Suzuki Vitara. Face au RAV4, il apparaît plus « authentiquement 4×4 », mais moins spacieux. Face au Vitara, il est plus confortable, mais moins ludique, notamment en l’absence de version cabriolet.
Réception par la presse spécialisée
La presse automobile européenne salue la qualité du châssis et la polyvalence, mais pointe rapidement :
- un moteur 1.8 GDI jugé capricieux,
- une consommation élevée,
- un prix parfois supérieur à celui de certains concurrents mieux motorisés.
Ces critiques pèseront lourdement sur la suite de sa carrière, que nous analyserons en détail dans la Partie 2, consacrée à la période 2002–2006, aux restylages, aux séries spéciales, à la fin de carrière et au bilan définitif du Pajero Pinin.
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